电动飞机五年后商飞,靠谱么?

人们普遍认为不可能依靠电力实现商业载客飞行

本文来自微信公众号:拉上窗帘(ID:LaCurtain2019),作者:techery,题图来自:视觉中国

上周美联航订购了100架“电动客机”。这些真正的“电风扇”计划载员19名,可以胜任400公里以内的短程航线。如果一切顺利,美联航准备让它们在2026年服役,也就是说五年内电动飞机就要“商飞”,这个——靠谱么?

电力做为飞行动力其实出现的不晚,早在1957年英国人就搞成功了(还有说法更早)。但当时电池效能低,因此这架电动飞机只是一个模型。在此后很长时间里,人们普遍认为不可能依靠电力实现商业载客飞行,因为电池“太沉啦”。

上世纪80年代开始,太阳能发电(光伏发电)技术获得进步,很多人开始研究大型的“太阳能飞机”,较著名的有“太阳神号”和“阳光动力号”。2016年,瑞士的“阳光动力2号”完成了环球飞行,还曾来过重庆和南京。但见过它图片的人都知道,这种东西距离大规模载客,还差得很远。

我国在太阳能飞机方面不算落后,中航工业研制过巨大的高空太阳能无人机,可以连续几个月在战场上空盘旋。与“阳光动力”一样,这种大型无人机晚上也能持续飞行。但问题是这东西你只要肯花钱贴太阳能板就行,“商业载人”同样也差得很远。

要让飞机依靠电力飞行,除太阳能板外还可以使用“燃料电池”,例如氢;以及“无线供电”或“有线供电”——那可就得拖着一条长尾巴了。这些技术目前更不成熟,所以最早能实现电动飞机商业化的,应该还是“储能电池”,也就是俗称的“电池”。

近30年来,电池技术虽停滞不前,但“轻量化”获得了巨大进步。以手机电池为例,同样体积10年前只能提供不到2000mAh,但现在4000mAh已很普遍。2003年美国两位姓“马”的小伙子使用7000节18650电池开始生产汽车,通过优秀的控制软件,现在续航已经可以达到500公里,产品风靡全球。

使用电能做为动力最大好处,是易于传输和控制。电动机不需要减速齿轮,电线比管道更轻更方便。以前内燃时代所有的管道和压力部件,在电动汽车或飞机上几乎都可以移除,这使得“电动”成本一下子就可以降低很多——事实上,很多使用柴油的“潜艇”和“火车机车”也是电力驱动的,叫做“柴电混合”。

电动汽车的门槛很低,各位可能深有体会。从某种意义上说,“老头乐”也是一种电动汽车。然而大家可能想不到,“电动飞机”的门槛也不高,全球现在有多如牛毛的电动飞机。特别是轻型飞机,拉总估计得有几十种——如果把垂直飞行器也算上,就更多!

我国也有好多电动飞机。例如辽宁通航研究院的“锐翔”。它每小时能飞200公里,可以续航1.5小时左右,充一次电能从沈阳飞到大连。此外还有昊翔电能的“E430”,已经在欧洲打开了市场。

飞机的关键是发动机。首先进行“电动飞机发动机研究”的是一些小公司,例如波兰的“Volta-Volare”,斯洛文尼亚的“Pipistrel”,以及以色列的“Eviation”等——以色列这家公司主打“电动公务机”,它搞了个九人座的“爱丽丝”,非常引人注目。

在蓬勃市场和电动汽车成功的鼓舞下,全球传统发动机厂商也纷纷加入电动飞机研究。加拿大普惠说它准备将Dash-8系列变为“油电混合”;罗罗则倾向于“快速飞行”,它想把电动飞机搞到每小时500公里。美国有家公司将塞斯纳“大篷车208B”改装为了电动飞机,去年进行了试飞。

美联航此次选择的电动飞机来自瑞典,叫做“心脏航空(Heart Aerospace)”。它成立于2018年,已经钻研了3个年头。从它页面上看,发动机研制工作已接近尾声,这可能是众多风投看好它的原因。

心脏航空将它的ES-19飞机定位在19座,没有贪大也没有“从头做起”。这个切入点非常好。大多数电动飞机公司从“轻型”做起,失去了客运市场;有些公司上来就搞“大的”,结果陷入困难。而受疫情影响19座支线再度受到重视,使“心脏”迅速赢得了市场。事实上,不仅美联航订购了100架,芬兰航空也订购了20架,这些订单足够它完成“原始积累”。

心脏航空说它将产品的“持续性”和“经济性”作为战略目标,这一定位也比较科学。做生意就是为了赚钱,不是为了骗政府补贴和风险投资。如果产品能够让航空公司赚钱,自己就能够坚持下去;再加上投资人的追捧,那肯定能够迅速发展起来。

技术研究是有风险的。不过从目前的情况来看,只要“心脏”家的发动机不出漏子,其它环节应该都会比较顺利。拉总因此认为它2025年如期交付ES-19,是比较靠谱的事情。

本文来自微信公众号:拉上窗帘(ID:LaCurtain2019),作者:techery

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