华为入局 谁将成为汽车界的智能机?

来源:《21世纪经济报道》2021年04月20日

4月19日,华为智选宣布将出售小康股份旗下的赛力斯新能源汽车。

手机行业的风云际会、品牌浮沉,正在汽车界上演。

对比眼下的汽车圈,丰田、大众、通用等巨头也被贴上传统汽车的标签,在汽车智能化的大道上,已有一众新车企和科技公司涌入,从特斯拉、苹果、谷歌,到华为、百度、小米、滴滴、大疆,都把汽车作为战略级产业。

以华为、特斯拉等为代表的新势力,显然是有机会成为汽车智能化的真正推动者。在“造车”的路上,企业们策略和路线并不相同,比如,目前特斯拉是“有车派”,华为是“无车派”。华为本身不造车,其定位是汽车供应商,涉及的产品包括芯片、计算平台、操作系统、关键零部件、ADS自动驾驶系统等。

4月19日,华为智选宣布将出售小康股份旗下的赛力斯新能源汽车。

华为要做的不仅是汽车所需的硬件,也要做汽车大脑,接下来华为还要成为汽车销售渠道,帮助车企卖车。

这是华为入局汽车产业后,首次集中展示合作成果,观察种种动作,业内人士表示,目前阶段,华为的策略是寻找适合体量的合作伙伴,与产业进行结合,进行全面的学习和积累,接着再进入下一个阶段做大做强。

“无车派”华为品牌溢价几何

“新四化”、新能源的巨大市场,科技企业们必不会错过,智能汽车战场上派系林立,主要有传统车企、造车新势力、互联网科技公司三大类。再细分一下,对于没有造车经验的科技企业而言,大多选择和汽车厂商组团造车,成为“有车派”。

而华为选择“无车派”,不造车,而是以“Huawei Inside”(HI)模式为车企提供软硬件,但是只有搭载了华为ADS自动驾驶系统的车型才会在车身上有“HI”的标志。极狐阿尔法S华为HI版,正是首款搭载华为智能汽车解决方案的汽车。根据华为方面介绍,阿尔法S华为HI版本实现了城市通勤自动驾驶功能,且即将在今年底量产。

这意味着华为和车企的深度合作拉开帷幕。据华为轮值董事长徐直军介绍,目前华为和上汽、长安、广汽三家公司展开合作。此番上汽和华为率先推出新品,除了受人瞩目的自动驾驶功能外,华为还为阿尔法S华为HI版提供智能座舱、智能电动、智能网联、雷达、计算平台等部件系统。

在不搭载华为解决方案的情况下,极狐阿尔法S本身起售价25.19万元,最高配价格34.49万元;极狐阿尔法S华为HI版基础版预售价38.89万元,高阶版预售价42.99万元。该款车型定位豪华,在外界看来,定价也属昂贵。

尽管华为对标特斯拉,但是横向对比新能源车,此次推出的极狐阿尔法S华为HI版面临的竞争对手可不止特斯拉。记者根据各家官网数据整理,特斯拉搭载增强版自动辅助驾驶功能价格为32000元,完全自动驾驶的FSD售价64000元。因此,Model 3高性能版33.99万,加上自动驾驶系统价格为37.19万-40.39万元;Model Y高性能版37.79万元,加上自动驾驶功能,价格区间为40.99万-44.19万元。两者价格都与极狐阿尔法S华为HI版有重叠的档位。

再看蔚来,EC6价格区间是36.80万-46.80万元,ES6价格区间为35.8万-46.8万元,也是在40万元上下的选择项;小鹏和理想价格区间稍低一些,小鹏P7价格区间在27.19万-32.24万元,理想ONE车型全国统一零售价32.8万元。

在华为品牌的加持下,上汽极狐阿尔法的名字无疑是出圈了,但是面对一线的新能源品牌,销量能否突围还有待观察。

自动驾驶成标配

在华为整体呈现汽车布局的过程中,自动驾驶成为关注焦点。

根据华为介绍,在华为ADS高阶自动驾驶全栈解决方案的助力下,在城市通勤场景中,该车实现了覆盖城区、高速、停车场的全场景点到点通行。

具体对比特斯拉,阿尔法S华为HI版高阶版,全车共配有3个激光雷达,6个毫米波雷达,12个超声波雷达,13个摄像头,环境感知硬件数量多达34个。

特斯拉车辆AutoPilot标配的硬件是:8个摄像头+1个毫米波雷达+12个超声波传感器。特斯拉一直坚持纯视觉识别技术路线,而业内普遍的做法是使用摄像头加激光雷达,激光雷达的优势是探测范围广、探测精度高,缺点是在雨雪雾等极端天气下性能较差,采集的数据量过大,价格十分昂贵。

雷达选择之争已久,在华为智能汽车解决方案BU融合传感雷达&摄像头产品部总经理苗立靖看来,华为既做毫米波雷达,也做激光雷达,自动驾驶需要靠多个技术提升,激光雷达、摄像头和毫米波雷达是一个铁三角。华为智能汽车解决方案BU总裁王军在采访中表示:“激光雷达原来成本非常高,业界根本用不起,现在基本上能够达到量产的状态,以后价格可能要降到500美金甚至是200美金。”

算力平台方面,阿尔法S华为HI版搭载算力可达400TOPS的芯片,特斯拉已经从高昂的英伟达芯片转为自研芯片,Model 3搭载的FSD HW3.0算力为144TOPS。

从芯片算力能力看特斯拉不如华为,但是巨大的算力也意味着更高的成本,同时还需要结合算法,看最终的运算效率。

在研发投入方面,从2012年开始,华为就开始对汽车产业进行研究。王军表示,华为要持续加大对汽车行业的投入,今年在研发上的投资将达到10亿美元,未来每年保持30%左右增长,研发团队超过5000人,其中自动驾驶团队超过2000人。再看特斯拉,其2019年在研发上的投入为13.43亿美元,2020年,研发投入增长11%至14.91亿美元。对比来看,华为今年对汽车的研发投入和特斯拉每年金额不相上下。

事实上,自动驾驶功能,或者更准确的说,智能辅助驾驶功能,目前已经成为众多新能源车的标配,不论特斯拉(AutoPilot)、蔚来(NIO Pilot)、小鹏(XPILOT),都有自己的自动驾驶辅助导航系统,基本定位在L2级别,当然各家在算法、硬件配备、数据积累、系统成熟度上有差别。传统车企也有研发自动驾驶系统,不过总体策略偏保守。

商业化抢跑比拼

在自动驾驶赛道上,特斯拉和谷歌旗下Waymo代表着最初的两种发展模式,特斯拉一开始就自己造车,进行软硬件一体化整合,将自动驾驶在乘用车上从L1、L2进行演进,一步一步往L4、L5级别推进,;Waymo则是一直瞄准L4、L5级别前行。

前Waymo CEO John Krafik(近期离职)年初时曾直接怼特斯拉:“特斯拉还算不上Waymo的竞争对手,因为特斯拉做的是辅助驾驶系统,而非无人驾驶系统。”马斯克回应道:“这令人惊讶,特斯拉的AI硬件和软件比Waymo的都要好。”目前谷歌主要在美国测试运营,特斯拉已经在全球投放,并在中国等市场开启本地化。

从国内厂商看,新造车势力往往对标特斯拉,而互联网科技企业正在发展出不同的模式,比如百度推出Apollo平台并且自己也宣布造车,据悉,在上海车展上,百度资深副总裁李震宇表示,预计未来三到五年,公司将向100万辆汽车提供其阿波罗(Apollo)自动驾驶系统;比如滴滴,作为出行巨头,本身就是Robotaxi的天然场景,如今下场造车,有着自身优势;比如华为,目前已汽车增量部件供应商定位,开启了和车企的合作新模式,既有博世、大陆等传统Tier1的角色,也有自动驾驶平台的角色,还有销售渠道角色。

再看一众自动驾驶创业公司,小马智行、文远知行、AutoX等,都是瞄准L4、L5解决方案进行投入,他们都已经加入到Robotaxi的应用场景之中,从2020年开始,长沙、广州、上海部分区域都可以一键呼叫Robotaxi,也有初创企业进入卡车、物流场景,比如刚上市的图森。

国内自动驾驶企业,目前都已经进行过市区无人驾驶测试,其中的百度、文远知行、AutoX都已经获得美国加利福尼亚州机动车管理局(DMV)颁发的全无人测试牌照,可在加州圣何塞市开放道路上进行无人驾驶测试,车辆无需配备安全员。在业内看来,去掉安全员,才是真的L4级别无人驾驶,Waymo、Cruise、百度、文远知行、AutoX们都在努力“干掉安全员”。

传统车企们也在通过投资、收购、合作等模式,加入到自动驾驶战场中。

目前从已经披露出的各家路测视频看,一线企业的技术储备基本较为成熟,各类企业的自动驾驶技术其实存在同质化竞争问题,未来大家更需要比拼的是商业模式、资金规模、愿景目标。

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